Платный хостинг HostSpace - надежный платный хостинг в Украине. CGI-bin, Php, MySQL, почта. Круглосуточная поддержка.

Об этом стало известно после встречи губернатора Приморья с избранным президентом России. По словам Сергея Дарькина, появление в аэропорту Владивостока ещё одной авиакомпании приведёт к снижению цен на билеты. Дмитрию Медведеву оставалось только порадоваться, ведь такую задачу он лично ставил в феврале в Хабаровске на совещании по развитию Дальнего Востока и Забайкалья.

Напомним: тогда глава Минтранса Игорь Левитин пообещал «вдвое, до 10—15 тысяч рублей» снизить цены на авиабилеты из центра России в дальневосточные города. Вызовет ли появление на рынке ещё одного перевозчика реальное снижение тарифов? По мнению экспертов, никаких оснований для этого нет. Конечно, лоббистские и пиар-усилия должны быть оправданы, значит, в рекламных целях некоторое время цены будут ниже среднерыночных. Но довольно скоро всё вернётся на круги своя. Потому что лоббирование бизнеса под видом заботы о народе — это, конечно, в отечественном духе, но не решает проблем отрасли. В действующей в России экономической системе цены на авиаперевозки не могут снижаться, они могут только расти.

Приморский губернатор сказал г-ну Медведеву: «Мы развиваем рыночные механизмы снижения стоимости авиаперевозок. Так, подписано соглашение владивостокского аэропорта с компанией «Трансаэро», и буквально в ближайшее время она начнёт летать в Москву. Мы считаем, что это снизит стоимость билетов по данному маршруту на 10%. К сожалению, в связи с объективным ростом стоимости горючего мы не сможем получить большие компенсационные выплаты. Но вместе с тем мы разделили «Владивосток Авиа» на две части — на аэропорт и авиакомпанию. И сейчас аэропорту будет выгодно привлекать дополнительных перевозчиков, что должно сказаться на снижении стоимости авиаперелётов».

Если не принимать во внимание политический аспект, всё равно стоит задуматься: а всегда ли работает простейшая закономерность - чем жёстче конкуренция, тем ниже цены? Даже для двух киосков с одинаковым товаром на автобусной остановке это правило справедливо лишь до некоторой степени. А для сложнейшей отрасли? Может ли рынок сам всё отрегулировать в гражданской авиации, да так, чтобы при этом ещё и сами собой решились какие-то государственные задачи?

Ситуация на рынке авиаперевозок сегодня обстоит следующим образом.

Направление Владивосток — Москва — Владивосток является одним из самых востребованных на Дальнем Востоке. Количество компаний, предлагающих свои услуги на этом маршруте, увеличивается с каждым годом. До 2007 года на линии прямые полёты выполняли три компании («Владивосток Авиа», «Домодедовские авиалинии» и «Аэрофлот»). К ним добавились «Вим-Авиа» и S7 («Сибирь»), осуществляющие как беспересадочные, так и промежуточные рейсы. Кроме того, перевозки из Приморья в столицу страны с пересадками осуществляют «Крас Эйр» и «Уральские авиалинии». Конкуренция налицо, семь авиакомпаний не могут не бороться друг с другом. Но почему-то стоимость билетов в последние годы не уменьшалась (см. график). Почему?

Цена билета складывается из тарифа авиакомпании и целого ряда дополнительных сборов. Бывает, взимается аэропортовый сбор, страховка, в конечную стоимость билета войдёт и агентский сбор. Пассажир выбирает авиакомпанию исходя из своих запросов к сервису, уровня личной лояльности и, разумеется, финансовых возможностей. Сервис на борту перевозчики при желании повысить могут, а пассажиропоток не могут.

Пассажиропоток на линии Владивосток — Москва — Владивосток рос все последние годы. С 2005 по 2007 год число пассажиров, перевезённых авиакомпаниями между этими городами, увеличилось на 20%. Но это не равномерный рост. Так, если в 2006 году прирост составил 13%, то в 2007-м — 6%. Динамика прироста снижается.

По оценкам экспертов, в настоящее время спрос на авиаперевозки на направлениях Владивосток — Москва и Москва — Владивосток удовлетворён практически полностью. Сегодня каждый может выбрать себе самолёт по душе: от нового «Ту-204-300» «Владивосток Авиа» и Boeing-767 «Аэрофлота» до хорошо подержанных «A310» «Сибири» и «Ил-62» «Домодедово». Показатель заполняемости самолётов на маршруте в зимний период составляет 70%, в летний — 85-90%.

Игроком № 1 на этом рынке является национальный перевозчик «Аэрофлот». Последние три года его доля составляет 47%. «Владивосток Авиа» — 30%, «Домодедовские авиалинии» — 22%. К слову, до общероссийского кризиса 1998 года лидером на маршруте Владивосток — Москва — Владивосток была именно компания «Трансаэро», эксплуатировавшая Boeing-757 (10 лет назад этот самолёт вызывал восхищение пассажиров, сейчас на таких летает «Вим-Авиа»), «Аэрофлот» с его «Ил-62» не пользовался популярностью. После начала прямых перевозок S7 на широкофюзеляжном аэробусе доля рынка «Владивосток Авиа» и «Аэрофлота» снизилась. Когда «Трансаэро» начнёт полёты на своих Boeing-767, картина вновь изменится.

Однако нас интересует не столько распределение рыночных долей среди игроков, сколько заявленные на высшем уровне перспективы снижения цен.

От перераспределения долей тарифы не упадут. На самом деле они будут расти даже в том случае, если во Владивосток из Москвы разом полетят все авиакомпании страны на всех типах воздушных судов. Причина одна, и она глобальна. Только за март—апрель стоимость авиакеросина в России выросла на 20%, а с прошлой осени — на 70%. Наконец-то в этом вопросе мы достигли мирового уровня.

А что, кстати, в мире происходит? Возьмём для примера ситуацию в США. Эта страна имеет крупнейший в мире рынок авиаперевозок (примерно в 20 раз больше российского), её авиакомпании самые могучие. Директор компании United Airlines в обращении к работникам сказал: «Хотя наши показатели доходов были хорошими в этом квартале (первый квартал 2008 года. — Прим. автора), их не хватило, чтобы покрыть рост цен на топливо». Издержки этой компании на топливо в первом квартале выросли на 51%. Как иUnited, убытки понесли American Airlines и Continental Airlines.

По оценкам Merrill Lynch, общий дефицит восьми крупнейших американских перевозчиков составит $1,4 млрд. В США падает пассажиропоток, авиакомпании срочно выводят самолёты из эксплуатации, сокращают издержки и персонал.

При сохранении сегодняшних тенденций подобное развитие событий вероятно и в России. А сегодня наши перевозчики заявляют, что страну ждут повышение цен на авиабилеты и сокращение объёмов пассажирских авиаперевозок. «У авиакомпаний уже практически нет ресурсов по сокращению расходов, так что перспективы доступности авиаперевозок в России становятся всё более отдалёнными», — сказал заместитель гендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков газете «Коммерсантъ». «Цены выросли одномоментно на всех НПЗ, что свидетельствует о картельном сговоре между нефтяными компаниями, — сказал в интервью этой же газете глава торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский. — В конечном счёте мы можем остаться без потребителей». По его мнению, единственный выход для спасения отрасли заключается в жёстком госрегулировании цен на топливном рынке и запрете на скупку сбытовых сетей для нефтяных компаний.

Ещё раз посмотрите на график. Как видно, самые высокие тарифы у «Аэрофлота», несмотря даже на государственные преференции, которые имеет национальный перевозчик (беспошлинный ввоз импортных самолётов и дополнительные поступления за счёт платы иностранных авиакомпаний за использование воздушного пространства РФ). Почти такие же преференции имеет и частная авиакомпания «Трансаэро». Но сейчас речь не об этом. Рост цен на авиабилеты за два года не сопоставим с ростом расходов перевозчиков на топливо (впрочем, в таком же положении находятся и железнодорожники). Бесконечно так продолжаться не может. Работать в убыток не умеют ни «Владивосток Авиа», ни американские компании, ни «Трансаэро». Конкурентов на рынке теперь более чем достаточно. Неконтролируемое подорожание авиакеросина создало проблемы рынка как такового.